第二天一早，老罗就带上十个人，朝4公里外的白云铁矿而去，剩下的人，就分成三个组，沿沟壑去探路了。小队来的时候抄的近路，翻山越岭过来，现在要沿沟壑把运矿线路给标记出来。
30公里的崎岖山路，若依赖传统的人背马驮方式进行矿石运输，效率极其低下。假设有500人的运输队伍，每人每次负重30公斤，在不考虑体力消耗与休息时间的情况下，一天往返一趟也只能产出约15吨矿石，分配到铁矿运输上的数量更是微乎其微。
这对于穿越众日常大规模的工业生产需求而言，无疑是杯水车薪。人资委严格把控人力资源，无法接受将如此庞大的人力资源浪费在低效的运输工作上，他们更希望这些人能投身于开矿、耕种或其它高效劳作中去。
为了突破这种运输瓶颈，机械委员会毅然决然地承担起了这个艰巨的任务，他们决定借鉴历史智慧，利用木材设计一套初期的运输系统——木质铁路。
早在2007年河南南阳山区发现的秦始皇时期木质轨道遗迹，以及18世纪欧洲采用的类似技术，都为这一创新提供了灵感和实践依据。
尤其是欧洲的木质轨道设计原理与现代铁路相似，枕木间的距离按照马匹的步伐节奏设定，使马匹一旦踏上便不易停止；而其轴距设计也接近现代标准轨距，堪称现代铁路的早期模型。
机械委员会所设计的这套木质轨道系统，遵循了现代铁路的基本原理，并对所有木材进行了热处理以增强硬度和防腐性能。
首先在路基上铺设一层碎石块，其上安放经过精加工的枕木，枕木上的卡槽用于固定标准尺寸的木材轨道，转弯处则通过组合小段木材灵活调整轨道幅度。
车轮由木板拼接，车厢由坚硬耐用的木材精心打造，高度1米，长度1.5米，呈V字形结构，确保重心稳稳落在底部轨道中间，运行时不会发生侧翻。
车头前方留有足够空间使用木材横向拓展，扩展的位置可供马拉行进，每节车厢也可依此设置多匹马的位置，必要时可增加拉力。一列由10节车厢组成的“小火车”，每节载重可达100千克，整列车即可运送1吨矿石。
采用这种“木质铁路”运输系统，不仅运力得到显着提升，运输速度也随之大幅度提高。
矿区通往长江港口的路线地形属于长缓坡，尤其是经过3公里山区后到达冲积平原，长长的下坡路段为车辆提供了利用势能滑行的可能性。
满载矿石的车箱借助出山的惯性，在轨道上可以平稳滑行至港口，加上几匹马提供额外推动力，仅需三个人就足以控制一列车组。沿线设立马匹更换点和人员休息站，整条线路只需100名工作人员就能保证正常运营。
凭借这样的巧妙设计，满载矿石的车箱可以在两个小时内从矿区抵达港口，空载返回时逆向行驶，时间耗费较去时长，大约需要两个半小时。
如果采取复线设计，即便考虑一定的损耗因素，这条线路理论上可以同时运行多达100列这样的“小火车”。假设每天12小时不间断运行，则能运送高达1500吨的矿石，剩余时间可用于维修更换受损的车辆和轨道部分。
如此一来，困扰穿越众已久的矿石运输难题得以有效解决，极大地推动了整体工业生产的进程。
在穿
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