在印度，坐火车还是长途旅行的主要方式，不过大部分铁路干线时速度均在80公里左右，部分线路时速仅达120公里。
2、铁路轨距繁多
在这个被英国标准轨 1435 毫米所统治的 21 世纪，全球大部分国家的铁路都已整齐划一地采用了这一规格。然而，印度却宛如一个倔强的异类，坚定地保留着殖民时代遗留下来的“多轨并存”奇特景象。
更为复杂的是，印度作为一个实行联邦制度的国度，其政治体系错综复杂。不仅有中央政府、各邦政府，甚至还有土邦势力存在，且它们都享有高度的自治权。此外，众多国有、私营以及外资铁路公司犹如群雄割据般争夺着市场份额，使得原本就混乱不堪的铁路系统变得更加扑朔迷离。
如今，印度的铁路轨距五花八门，主要可分为三大类：宽轨（1676 毫米）、米轨（1000 毫米）以及窄轨（762 毫米和 610 毫米）。其中，宽轨主要集中于沿海地带及一些大型城市；米轨则散布在印度北部区域；而那些交通不便的偏远山区和矿区，则成为了窄轨的天下。这种混乱的局面无疑给印度的铁路运输带来了巨大挑战，但也正是这些独特之处构成了印度铁路的魅力与特色所在。
这种轨距的不统一使得印度铁路在运输乘客和货物之时，经常要转运换车，给运输造成了不小的麻烦。在印度标准轨系统仅用于地铁和城轨、有轨电车，如，德里地铁、快速地铁古尔冈轨道、班加罗尔地铁和孟买地铁，均为的标准轨距线路。
3、高铁发展缓慢
在 2010 年前后，野心勃勃的印度政府曾经提出过一个宏伟的铁路发展规划，他们信誓旦旦地表示，要在 2020 年底之前将全国的铁路总里程延长至令人咋舌的
公里！不仅如此，还要让至少四条时速超越 250 公里\/小时的超级高铁纵横交错于这个国家广袤的土地之上！
然而时过境迁，如今看来，当初夸下海口的那些雄心壮志似乎并没有如期实现。截至 2019 年 2 月，印度好不容易才修成了一条所谓的“准高铁”，其最高时速仅有区区 180 公里而已。这条被命名为“18 号列车”的线路通车当日，连堂堂一国之总理——莫迪先生都亲自莅临现场以示庆贺。
而印度名副其实的首条高铁，则是那条连接孟买和艾哈迈达巴德的高速铁路线。该项目由日本和印度携手合作共同设计建造，尽管其设计时速号称可达 200 千米，但按照当前的施工进度来看，恐怕要等到 2024 年方能竣工通车了。
为进一步发展高铁，印政府于2020年再次提出“国家铁路计划”，规划到2050年兴建13条高铁，总长约7800公里。（而我国铁路到2020年8月，高速铁路里程3.6万公里，铁路营业里程高达14.6万公里，都稳居世界第一）。
4、火车事故频发
印度铁路由于经营了上百年时间，不少铁路早已经在风吹日晒中出现问题，导致火车事故频发，几乎每年都会发生火车脱轨事件。
例如，2015年3月，印度一火车脱轨，将24米长的车厢硬生生撞到只有8米长；2016年一火车脱轨，导致数百人死亡；2017年深夜一火车事故，22节车厢中有9节车厢脱轨。
5、火车票价低廉
因为速度比较缓慢，所以印度火车每一节车厢里面都被塞得满满当当，甚至连车厢外部和车顶上也密密麻麻站满了乘客。这样“挂”在火车外面或者顶部的乘车方式实在太过危险，如果一个不小心摔下火车去，那么后果不是受伤就是丧命。
然而，恰恰是如此简陋且危险系数极高的搭乘模式，再加上政府给予的高额补贴政策，使得印度火车票的价格异常便宜实惠。例如，从印度的首都新德里前往加尔各答这趟行程大概需要花费 18-24 个小时，但其单程车票却只需区区 600 印度卢比而已，折合成美元大约是 9 块钱，换算成人民币则只要 57 元左右。
6、车站车票等级严重
印度铁路系统的硬件设施稍显逊色，许多线路依旧沿用着人工道岔和机械信号（扬旗），仿佛让人穿越回旧时光。火车的等级繁多，票价各异，车体的新旧程度也大相径庭。
车站内设有按车票等级分类的候车室、食堂，甚至还有专门为女性设立的候车室。候车室里设施齐全，不仅有厕所和洗澡间，还为旅客提供了舒适的候车环境。尽管车站内外人头攒动，但分类的候车室里却别有一番宁静。
车票的级别丰富多样，有 2nd class chair（硬座）；2nd class Sleeper（硬卧）；2nd A\/c（空调硬卧），和 1st A\/c（空调软卧）等。2nd class Sleeper 经济实惠，但由于没有配备卧具，舒适度大打折扣，尤其在寒冬的夜晚，更是让人难以忍受，这种车厢多数是印度国内旅客的选择。而空调车则以其舒适的环境和优质的服务成为印度富裕人士和外国游客的首选，不过价格可能是 2nd class Sleeper 的 2-3 倍左右，且车上还提供饮料和餐食。
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