“80吨……那比运8还是要稍微大一些吧？”
丁高恒并没有马上回答，而是思忖片刻，然后对常浩南问道。
后者点点头：
“对，目前运8的最新改进型是运8F400，最大起飞重量在65吨左右，极限状态下的载重能达到20吨，不过这就只是纸面性能了，实际不会这么起飞的。”
常浩南此前参与过运8三类平台的改进工作，对这些指标自然还是比较清楚的。
稍作停顿之后，他又继续补充道：
“如果新的中型运输机使用两台大涵道比涡扇发动机作为动力，那无论如何肯定要比运8和C130大上一圈，80吨这还是考虑到军用运输机需要过量的结构冗余，而且还有在劣质跑道上进行短距起降的需求，否则要是按照民航机的标准来算，推个100吨左右都绰绰有余。”
涡扇10的核心机毕竟是4代的底子，哪怕目前因为工艺和材料问题处于较低标定的残血状态，但最终表现出的推力指标也不可能弱于PS90A，而油耗和寿命就更不用提了。
两台PS90A都能推动百吨级的图214/C909，那两台新发动机显然更是没问题。
“我的意思是，你刚刚说新机型瞄准的市场是想要淘汰老式C130和安12的用户，这会不会跟他们的定位需求不符？”
丁高恒表达了自己的担忧。
或者说，是立项决策过程中其他人的担忧。
因为他同时从抽屉里掏出了一个笔记本，把常浩南刚才说的一些要点给记了上去——
解放军航空兵本身虽然也有中型运输机更新换代的需求，但是在手头已经有了近二十架各种型号的伊尔76，后续仍然有十几架伊尔76MF订单未交付的情况下，显然并不迫切。
至少换装优先级不可能高于歼11B和歼10A。
所以最好还是能通过出口实现快速回本。
在大型飞机出口这块，华夏其实没什么像样的经验。
虽然这几年也陆续签署过几笔运8F400的外销订单，但加起来也只有个位数的成交量。
这种面对第三世界国家的军售，单个产品身上的利润本就不多。
每单一两架的生意真就是赚個吆喝。
当然运8改进型本就是短平快的低成本项目，赚吆喝就赚吆喝了。
可新机型那是要研发经费的。
虽说利用常浩南这些年累积下来的口碑，当然还有创造的价值，哪怕直接扶一个项目上马也并非难事。
但最好还是能以理服人。
这方面，常浩南当然是没问题的。
因此当即解释道：
“像是C130那样纯粹的战术运输机，在装备序列里面的定位非常单一，都要配合更大的战略运输机来使用，像美国，以前是C141，后来是C17，苏联人更是直接取消了安12的升级计划，把伊尔76当成通用运输机来用，搭配更大的安22执行空运任务……”
“但这是大国，至少是地区强国才能玩得起的办法，现在冷战结束，大部分国家都开始放松在军事方面的投入，更是伺候不起这么复杂的体系，所以对于中小型国家来说，其实更需要没有那么专业，但是功能更齐全的型号。”
“我们这个新型运输机，可以直接参考伊尔76的机身截面，保持或者略微减小宽度，主要减小长度和翼展。这样虽然体量上只比C130大20吨，但是实际可装载货物的体积要多得多，对于中小型国家来说，一种型号包打全部需求，而对于我们来说，也可以作为轻中重搭配中的轻型运输机来用。”
“甚至还可以考虑在设计的时候就在机翼外侧布置空中加油所需的硬件系统，只要在机舱里安装油罐，就能承担一部分空中加油机的职能……”
常浩南的思路，其实就是一机多用。
世纪之交这会的人，尤其是96年以后，重新开始承担外部军事压力的华夏人，其实很难想象进入21世纪之后，世界各国的武备废弛程度有多么夸张。
毕竟冷战时期，很多军队的目标就已经是“让国民以为自己受到了保护”。
现在没了来自华约的威胁，那即便没有军队，国民也可以认为自己已经受到了保护。
所以，别说字面意义上的小国，哪怕是一些过去可以被称为“列强”的国家，军队也是能混一天算一天。
什么战略运输需求？
几年都未必能赶上一次的玩意。
真到了那个时候，
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